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■2017年2月5日

▼車両Mod紹介記事のフォーマット

 rFactor 2用車両Mod・Nissan R35 GT-R GT500の紹介記事がひとまず完成しました。

(1) Mod本体の紹介
(2) セッティング集
(3) ドライビングの参考資料

 (1) では、Mod本体についての基本的な解説や史実で用いられたコースModの紹介を行っています。
 (2) と (3) ではプレイヤーがドライバー役に専念できるようエンジニアリングまわりの情報を載せています。

 ちょうど4年前に本コーナーで述べた構想が、Z34 GT4 その1Z34 GT4 その2C6.R GT2といった試行錯誤を経て、ようやく形になったわけです。

 車両Modについては、Assetto Corsaをはじめとした他プラットフォームにおいても、このフォーマットで記事を作成していく予定です。

 ただしドライビングの組み立てに影響が出るデフォルメが入っている作品については、(1) のみとなります。

 これは、現実世界の定石を下手に適用してセッティングを弄り回すよりは、セッティングはデフォルトのまま、作り手の意図した操作に従う方が、その作品本来の魅力を味わえるとの考えによります。



■2015年6月24日

▼F1開催コースModのコースリスト (暫定版) が完成

 サーキット予習シリーズのうちF1開催コースMod (含む非タイトル戦) のコースリスト作成が、ようやく完了しました。

 1950年から2015年現在まで、F1が開催されたコースのうち、rFactor・rFactor 2・GT Legends・Assetto CorsaのいずれかにModが存在するものは、コースリストのみの記事という形で暫定的にアップしてあります。

 タイトル戦については、時代によるレイアウト違いを含めれば、ほぼ全てのコースがModとして存在しています。

 唯一の例外は、1958年モロッコGPの舞台となったAin-Diabです。同コースのModは、今のところ、筆者のリサーチでは存在が確認できていません。

 非タイトル戦については、33コースの存在が確認できていません。

 ただしそのうち2コースについては、少なくともF1C用としては公開されています。
 今後のリサーチの進展次第では、さらに空席が埋まる可能性があります。

 現代F1で知名度が高いコースはまだしも、1950年代の非タイトル戦でのみ用いられたマイナーなコースですら、結構な割合でMod化されていることに驚かされます。

 先のリストは、世界各地のMod職人たちが、長年に渡り、コース作成に注いできた情熱の結晶そのものです。



▼モータースポーツ史への興味に基づくコースMod作り

 そうした性格を持つリストゆえ、眺めていると様々なことに気付かされます。

 一例を挙げると、ドイツのMod職人・f1-edition。

 彼の名前は、ドイツにおける非タイトル戦コースの作者として、先のリストにたびたび登場します。

 彼が取り組んでいるのは、1950年代の旧東ドイツの公道サーキットという、日本では存在を知る人すら少ないマイナーなテーマ。

 F1開催コースという縛りを無くすと、f1-editionの興味の対象がよりはっきりとします。
 - ファイル検索:作者 = f1-edition @ NoGrip

 1950年代から1960年代にかけてドイツに存在した公道サーキットを、彼は数多く手掛けているのです。

 サーキット (あるいはモータースポーツ) の歴史という観点から、コースMod作りに取り組んでいるという点において、日本のBTBerであるSoramame氏と同じタイプの職人といえます。

 こうした気付きも、新たな切り口での紹介記事という形で、今後の記事作成に活かしたいと考えています。



▼通常運行に復帰

 rFactor 2本来の機能を発揮する作りになっているコースModの紹介。それを主目的として、コースリストを一気に作成してきました。

 2015年6月24日現在、F1開催コース以外では若干の積み残しがあるものの、全体としてみれば、当該Modのリストアップはほぼ完了という状態です。

 効率的に作業を進めるために、記事作成のための全持ち時間を、コースリスト作成に投入する生活を、ここ数ヶ月間続けてきました。

 とりあえず最低限の目標は達成できましたので、そろそろ通常運行に戻そうと思います。



■2015年4月4日

▼コースMod紹介記事の運用方針について

 2011年半ばから、リアルのコース紹介とあわせてModの紹介記事を作成してきました。

 完成した記事の例としてはスパ・フランコルシャンホッケンハイムなどが挙げられます。

 それらの完成形を目指すという基本方針は、今後も変わりません。

 ただしrFactor 2用Modが公開されているスポットについては、コースリストだけを先行して作成することにしました。

 これはrFactor 2用コースModの特殊性によるものです。(詳しくは後述)

 rFactor 2本来の機能を発揮する作りになっている。そう確認できたものから順番に記事化しています。

 サーキット予習シリーズの記事で、コースリストのみの記載となっているものには、そうした背景があります。



▼基本部分の確認を要するrFactor 2用コースMod

 rFactor 2を車輌シミュレータとして利用する際、動作負荷が高いソフトをわざわざ走らせるからには、以下の2機能はきちんと作動してほしいところです。
 (1) フラクタルを用いたコース表面の物理的な凹凸の再現
 (2) コース表面に加えられた荷重や降雨といった自然環境により、動的に変化する路面状況

 またグラフィックの美しさを売りにしたソフトでは無いとはいえ、コースのオブジェクトが大量に消失した状態では、没入感が台無しとなってしまいます。
 Build 770 (2014年7月2日リリース) より前に作成されたコースModでは、そうした事態がおきる可能性があります。
 (3) コースのオブジェクトが正常に表示される
 つまりこの項目も確認が必要となります。


 実在レイアウトの再現性やコース脇オブジェクトの作り込み度合い。
 rFactor 1をはじめとした一般のレースシム用コースModではそうした要素に注目があつまります。

 しかしrFactor 2の場合は、もっと基本的な部分の確認が必要になるわけです。



▼一般プレイヤーにはややハードルが高いチェック作業

 実際のチェック作業ですが、前述の (1) と (2) については、当該コースModをrFactor 2のMod開発者モードか外部の3Dグラフィックツールに読み込ませて、メッシュ分割の様子やマテリアル設定等を確認することになります。

 Modをダウンロードして、実プレイより前に、まずデータの中身を確認するのが当たり前となっているMod作成者にとっては、それほど大した作業ではありません。

 ただそうした事柄に馴染みのない一般のプレイヤーにとっては、ややハードルが高く感じられる作業でしょう。



▼実プレイで使えるデータを優先

 筆者自身は、Modを入手すると、とりあえずデータの中身を確認するのが習慣となっています。
 これはrFactor 2のコースModについても同様です。

 記事の書き手としては、リアルのコース紹介も併せて行なうところに面白みを感じています。
 しかしスパ・フランコルシャンやホッケンハイムの紹介記事のような完成状態にもっていくまでには、それなりの工数を要します。

 いつになるのか分からない紹介記事の完成を待つより、チェック済みのコースModを含んだリストをとりあえず公開してしまった方が、より多くの人にとってプラスになるであろうと判断しました。



▼未完成の記事ゆえ過去記事の修正と同じ扱いに

 ただしサーキット予習シリーズの記事としては、未完成の状態にあることには変わりません。
 しかもコースリストに含まれるModは、rFactor 2用に限らず、リリースからそれなりに月日が経ったものがほとんどです。

 そういったコースリストのみの未完成記事には、新規性はありませんし、記事の内容を必要とする人の数もそれなりに限られることでしょう。

 ですので、リリース直後のModが含まれる場合を除き、コースリストのみのサーキット予習シリーズの記事は、新規のポストであっても、ブログのトップには来ないようにしています。またTwitterでの告知も行なっていません。

 これは過去の記事に対する新規性のない修正と同じ扱いです。



■2014年12月31日

▼私事

 月日が経つのは早いもので、2014年もあと1時間足らずで終わりとなります。

 2014年は私にとって大きな変化の年となりました。
 老親が2013年末に病で倒れ、その面倒をみることになったのです。

 当初はどうなることかと思いましたが、おかげさまで新たな生活を何とか軌道にのせることができ、無事に2015年を迎えられそうです。


▼大晦日での記事メンテ状況

 前述の状況ゆえ、2014年は例年以上に、記事に反映できていない積み残しアイテムが増えてしまいました。

 とりあえず実プレイで使えるデータを優先しようということで、サーキット予習シリーズのコースリストのメンテに着手、何とか年内に作業の大半を終えることができました。

▼サーキット予習のコースリスト全般を眺めて

 コースリストの大半が、rFactor 1用コースModで占められているのは、従来通りです。
 これまでに作成されたModの数や長年に渡って蓄積されてきたノウハウを考慮すると、こうした傾向はこれからも続くものと思われます。

 その一方でrFactor 2やAssetto Corsaといった新プラットフォームにも、まともにプレイできるコースModが増えてきています。


▼リストのメンテ作業からみる2014年のrFactor 2

 特にrFactor 2については、2014年の伸張振りに目を見張るものがあります。

 ベータ版リリースされた2012年から翌2013年にかけて、まともにプレイできないrFactor 1からの移植Modが数多く出回っていました。

 rFactor 2では、設定された路面粗さに応じて、コース表面の物理的な凹凸を、フラクタルを用いて、自動生成する機能があります。
 rFactor 1から路面メッシュを持ってきただけでは、その機能は上手く働きません。

 rFactor 2の新機能に合わせた路面メッシュの切り方や、RealRoadの実装といったノウハウが一般に広まり、リリースされたModのうちrFactor 2本来の動作が望めるModの割合が大幅に高くなったのが、2014年といえるでしょう。

 ただし車輌Modについては、自動車工学と車輌運動力学について十分な知識を持つトップクラスのModderが、ISIの協力を得た上で、ようやく (シミュレーターの名に値する) Modを作り出している状況です。

 車輌シミュレータとしてrFactor 2を捉えるのであれば、これが本来あるべき状況ともいえます。

 しかし (グラフィックやサウンドといった) 車輌のキャラクター性を楽しむためにrFactor 2をプレイしようとすると、車輌Modの少なさが大きな壁となって立ち塞がります。

 今後も車輌Modについてはそうした状況が続くであろうこと、またrFactor 1でそうした需要が満たされていたことを考えると、rFactor 2用コースModの数の増え方は、かつてのrFactor 1並というわけにはいかないでしょう。

 マイナーなコースに関しては、これからもrFactor 1頼みとなりそうです。


▼リストのメンテ作業からみる2014年のAssetto Corsa

 Assetto CorsaはrFactor 2とは対照的です。

 グラフィック描画用とは別に、コース表面の物理的形状を表すマップを持つAssetto Corsaですが、rFactor 1からのベタ移植であっても、とりあえずはプレイできる仕上がりになるようです。

 路面メッシュを一から切り直す必要があるrFactor 2への移植と比べると、Assetto Corsaへの移植性の高さは段違いといえます。

 グラフィックの美しさも手伝って、移植コースModの数の増え方は (車輌Modともども) 2014年で一番のプラットフォームでした。

 来年以降もこの勢いは続くことでしょう。

 rFactor 1からのコースMod移植に関して、敢えて難点を探すとすれば、物理的形状を表すマップを、ユーザーが全て自作しなければならない点です。

 Kunos純正コース並みの精度と密度を持つマップを、rFactor 1のコースModデータをベースにして、どのように生成するか。

 この課題について (現時点では) 話題にはなっていません。

 しかしAssetto Corsa用Modの成熟が進み、数値面でのリアルさにこだわった作品が出てくる頃になると、この問題が表面化するでしょう。
 (rFactor 1でも路面からの入力の単調さが問題とされました。)


▼2015年を迎えるにあたって

 公私ともに自動車漬けの人生を送ってきた私にとって、わずか15分の空き時間でも楽しめる車輌シミュレータは、心のオアシスとでもいうべき存在です。

 そんな私の嗜好を全面に押し出した当ブログゆえ、とうてい一般受けする内容には成り得ませんが、2015年もこれまで通りの方向で、地道に更新を続けていくつもりです。



■2014年6月1日
▼Daralla DW12のベースセットアップ配布

 Daralla DW12 (ロードコース仕様) の車両挙動設定ファイルの内容を確認したところ、競技用車両とは思えないほど安定方向に振られたサスペンションになっていました。

 前軸側のロール剛性配分の数値がきっちり55.0%となっていることから、ISIが意図してこの設定にしているのは間違いないでしょう。

 その一方でタイヤと空力の設定は車両シミュレータとして納得がいくものです。

 ISI公式フォーラムで繰り広げられている論争やISIの意図など、本Modに関して記事で取り上げたい事柄はいくつもありますが、本日はせっかくの休日。
 実プレイを楽しんで頂けるよう、ニュートラル方向に振ったベースセットアップ (ロード仕様) のsvmファイルを配布いたします。
 Neutral Setup for Dallara DW12

 デフォルト状態や追加配布された公式svmではアンダーが強すぎて走りを楽しめないという方は、ぜひこのsvmファイルを試してみて下さい。

 例によって計算から割り出したセットアップが元になっていますが、テストプレイでリアを振り出せる程度のコントロール性があることは確認しています。


■2014年5月28日
▼rFactor 2用Mod・Daralla DW12のデータ取り

 5月22日と24日に、それぞれISI純正Mod・Formula Renault 3.5 2014とDaralla DW12がリリースされました。

 残念なことに、どちらのModも車両挙動ファイルが暗号化されています。

 しかしBuild 660からはテレメトリのデータからタイヤのスリックカーブを描けるようになっています。

 現在Daralla DW12の車両特性を確認すべく、実走行でのデータ取りをしているところです。

 こちらが本日の実験走行から生成したスリップカーブ。

 実験に用いたコースのμ設定はやや低め。その影響をうけてスリップカーブのμも低めに出ています。

 しかしそれでも対静止時で4倍もの荷重がかかっても、軽く1.0を超えるμを保っているのは、さすがトップフォーミュラーのタイヤと言えます。



■2014年5月4日
▼連絡用メールアドレスの変更

 gooメール (無料版) のサービス終了に伴い、本ブログの連絡先メールアドレスが変更になりました。

 (旧) virtual_motorsports_mucho
@mail.goo.ne.jp
 (新) virtual_motorsports_mucho
@yahoo.com
 (@マークより前は以前と変わりませんが、それより後が米国ヤフーとなっています)

 皆さまから頂戴したメールはブログ運営の参考とさせて頂きます。
 なおModのインストール方法といった個別のご質問には直接お返事できないこともあります。何卒ご了承下さいませ。


▼更新告知用のtwitterアカウント

 ブログ上でお知らせするのは初めてとなりますが、当ブログには更新告知用のtwitterアカウントがあります。

 https://twitter.com/VirtualMS_JPN

 なおリンク切れや誤記の修正といった新規性の低い更新については、上記アカウントでの更新告知は行っていません。
 タイムライン上のノイズを少しでも減らすための処置です。



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[GT5] (リセッティング) 日産スカイラインGT-R (R32) (1/2) セットアップ 

GT5 セッティング 挙動 日産 ニッサン BNR32 スカイライン GT-R
  ニュルブルクリンク北コースを走る日産 スカイライン GT-R (BNR32)

  日産自動車がR32 GT-R (BNR32) を発売したのは1989年8月。
  その10ヶ月前と1ヶ月後の2度に渡って、ニュルブルクリンク北コースにR32 GT-Rを持ち込んで走行テストをおこなっている。

  前者は1988年10月、開発中の車両をニュルに持ち込み、2週間に渡る走行テストが実施された。
  テストドライバーは欧州日産のダーク・ショイスマン。ショイスマンはニュルを1万4千周した経験 (2009年時点) を持つ「ニュル・マイスター」として知られる。

  後者は1989年9月、完成した車両を用いて、清水和夫がタイムアタックを行なっている。ベストタイムは8分20秒11。(次モデルR33 GT-Rのキャッチコピー「マイナス21秒のロマン」はこの時のタイムが基準)

  ラップタイムこそ、現代の最新スポーツカーに比べて見劣りする数字になっている。
  しかし当時のライバル車との比較では、圧倒的ともいえる走行性能をR32 GT-Rは持っていた。
  初期トラブルへの対応を済ませた1990年以降、世界中のツーリングカーレースでR32 GT-Rが大活躍することとなる。




  GT5の収録車種をメーカー純正状態に近付けるリセッティング、日本の自動車メーカーが世界の頂点に達した1990年前後のモデルということで、前回のマツダ 787Bに引き続き、今回は日産 スカイライン GT-R (BNR32) をとり上げてみよう。

[世界の頂点を極めたBNR32]
  BNR32が発売されたのは1989年8月、日本中が史上空前の好景気に沸いていた時期に当たる。当時の日本では、高級車やスポーツカーが飛ぶように売れていた。

  折りしも当時の日産社内では「901活動」(90年代までに技術力世界一を目指す) が行なわれている。その活動の成果が、好景気を背景とした市場の要望に下支えされる形で、BNR32へとふんだんに盛り込まれることとなった。

  BNR32専用に開発された2.6Lツインターボ・エンジン、Gセンサーと車輪速センサーからの信号により前後トルク配分を動的に変化させるAWDシステム、同じく後輪のトーを動的に変化させる4WSシステム等がそうだ。

  こうした作りのおかげでBNR32は、グループ A規定で戦われていた当時のツーリングカーレースを席巻し、その名前は日本国内ではもちろん、海外にも広く知れ渡っている。

[技術的資料の入手は容易]
  人気・実力ともにトップレベルの日本車ということで、BNR32を扱っている書籍の数は非常に多い。
  技術的な内容についても、メーカーのエンジニアが作成した資料が容易に入手できる。
  アマチュアが車両挙動を作成する場合、リサーチが楽という点で、BNR32は非常にありがたい存在といえる。

    走りの追究・R32スカイラインGT-Rの開発 開発主管 伊藤修令 グランプリ出版 日産 ニッサン R31 R32 Skyline
走りの追求・R32 GT‐Rの開発
(著) 開発責任者・伊藤 修令
      スカイライン (R32) GT-Rレース仕様車の技術開発 グランプリ出版 日産
スカイライン (R32) GT-R
レース仕様車の技術開発
(著) 開発担当・石田 & 山洞

[前後トルクの可変配分と4WSには対応していないレースシム]
  残念なのは、技術的な資料が豊富にあっても、その内容を盛り込む器が存在しないという点だ。
  これはGT5に限った話ではない。

  「Gセンサーと車輪速センサーからの信号により前後トルク配分を動的に変化させる4WDシステム」・「同じくセンサーからの信号で後輪のトーを動的に変化させる4WSシステム」

  少なくとも現時点で一般に公開されているレースシムで、こうした機能をきっちり再現できるものは存在しない。
  [前者については、RBR (Richard Burns Rally) で真似ごとは出来るが、利用できるセンサーの種類が少ない]

[ステージ別にセッティングを分けることで対応]
  とはいえ、前後トルク配分がデフォルト値 (40:60) で後輪のトーが実車の基準値 (0.18) のままだと、車体に働く慣性を利用してアンダーを殺せないような低速サーキットでは、BNR32とは思えないようなモッサリとした動きになってしまう。

  そこで今回のリセッティングでは、前後トルク配分と後輪のトーを、ターゲットとなるステージごとに別の値に設定してみた。

「ニュルブルクリンク北コース仕様」→ [筑波仕様] → [街乗り仕様] の順に、AWD車からFR車に近い動きになっていく。

  GT5に収録されている大部分のコースは、ニュル北か筑波仕様で対応できる (つもり) 。ただアイガー北やロンドンといったタイトなコースを、ドライブ気分でゆったりと流すような楽しみ方をする場合は、街乗り仕様を使ってみてほしい。


■車両情報
・モデル名:日産 スカイライン GT-R Vスペック II (R32) '94
・出力:321PS
・車重:1500kg
・前後重量配分:58.8% / 42.2% (公式値)
・前後ロール剛性配分:42.6% / 57.4% (実測値)
・スプリング固有振動数:1.30Hz / 1.80Hz (推定値)
オートアート 1/18 日産 スカイライン GT-R R32 VスペックII ホワイト AUTOart Nissan Skyline V-spec
Nissan R32 Skyline GT-R V-Spec II (AUTOart 1/18 完成品)

■装着パーツ
・ボディ / シャーシ - ボディ軽量化ステージ1
・ドライブトレイン - 駆動力配分式センターデフ
・サスペンション - フルカスタマイズサスペンション
・タイヤ - コンフォートソフト (デフォルトのスポーツハードから変更)


■セットアップ
[全仕様共通]
・バラスト
    - バラスト搭載:120kg
    - バラスト位置:-47

・サスペンション
    -             車高調整:  0 / 0
    - スプリングレート:  3.0 / 4.0
    - ダンパー (伸び側):  1 / 1
    - ダンパー (縮み側):  1 / 2
    -      スタビライザー:  1 / 2

・ブレーキバランスコントローラー
    -ブレーキバランス:4 / 2

[ニュルブルクリンク北コース仕様]
・駆動力配分式センターデフ
    - 前後トルク配分:40 / 60

・アライメント
    - ネガティブキャンバー角:  0.9 / 1.1
    -                          トー角:0.09 / 0.18

[筑波仕様]
・駆動力配分式センターデフ
    - 前後トルク配分:25 / 75

・アライメント
    - ネガティブキャンバー角:  0.9 / 1.1
    -                          トー角:0.09 / 0.06

[街乗り仕様]
・駆動力配分式センターデフ
    - 前後トルク配分:10 / 90

・アライメント
    - ネガティブキャンバー角:  0.9 / 1.1
    -                          トー角:0.09 / 0.02


■本リセッティングで前提としているプレイ環境
・入力デバイス:ステアリングコントローラ (900度仕様)
・ドライビングアシスト:ABSを含めて全てオフ
・テストコース:ニュルブルクリンクGPコース / ニュルブルクリンク北コース / 筑波
・備考:リセッティングの基本的な考え方についてはこちらの記事を、前後重量バランス値の調整についてはこちらの記事を、それぞれ参照のこと


>>[GT5] (リセッティング) 日産スカイラインGT-R (R32) (2/2) 開発ノート


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