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■2017年2月5日

▼車両Mod紹介記事のフォーマット

 rFactor 2用車両Mod・Nissan R35 GT-R GT500の紹介記事がひとまず完成しました。

(1) Mod本体の紹介
(2) セッティング集
(3) ドライビングの参考資料

 (1) では、Mod本体についての基本的な解説や史実で用いられたコースModの紹介を行っています。
 (2) と (3) ではプレイヤーがドライバー役に専念できるようエンジニアリングまわりの情報を載せています。

 ちょうど4年前に本コーナーで述べた構想が、Z34 GT4 その1Z34 GT4 その2C6.R GT2といった試行錯誤を経て、ようやく形になったわけです。

 車両Modについては、Assetto Corsaをはじめとした他プラットフォームにおいても、このフォーマットで記事を作成していく予定です。

 ただしドライビングの組み立てに影響が出るデフォルメが入っている作品については、(1) のみとなります。

 これは、現実世界の定石を下手に適用してセッティングを弄り回すよりは、セッティングはデフォルトのまま、作り手の意図した操作に従う方が、その作品本来の魅力を味わえるとの考えによります。



■2015年6月24日

▼F1開催コースModのコースリスト (暫定版) が完成

 サーキット予習シリーズのうちF1開催コースMod (含む非タイトル戦) のコースリスト作成が、ようやく完了しました。

 1950年から2015年現在まで、F1が開催されたコースのうち、rFactor・rFactor 2・GT Legends・Assetto CorsaのいずれかにModが存在するものは、コースリストのみの記事という形で暫定的にアップしてあります。

 タイトル戦については、時代によるレイアウト違いを含めれば、ほぼ全てのコースがModとして存在しています。

 唯一の例外は、1958年モロッコGPの舞台となったAin-Diabです。同コースのModは、今のところ、筆者のリサーチでは存在が確認できていません。

 非タイトル戦については、33コースの存在が確認できていません。

 ただしそのうち2コースについては、少なくともF1C用としては公開されています。
 今後のリサーチの進展次第では、さらに空席が埋まる可能性があります。

 現代F1で知名度が高いコースはまだしも、1950年代の非タイトル戦でのみ用いられたマイナーなコースですら、結構な割合でMod化されていることに驚かされます。

 先のリストは、世界各地のMod職人たちが、長年に渡り、コース作成に注いできた情熱の結晶そのものです。



▼モータースポーツ史への興味に基づくコースMod作り

 そうした性格を持つリストゆえ、眺めていると様々なことに気付かされます。

 一例を挙げると、ドイツのMod職人・f1-edition。

 彼の名前は、ドイツにおける非タイトル戦コースの作者として、先のリストにたびたび登場します。

 彼が取り組んでいるのは、1950年代の旧東ドイツの公道サーキットという、日本では存在を知る人すら少ないマイナーなテーマ。

 F1開催コースという縛りを無くすと、f1-editionの興味の対象がよりはっきりとします。
 - ファイル検索:作者 = f1-edition @ NoGrip

 1950年代から1960年代にかけてドイツに存在した公道サーキットを、彼は数多く手掛けているのです。

 サーキット (あるいはモータースポーツ) の歴史という観点から、コースMod作りに取り組んでいるという点において、日本のBTBerであるSoramame氏と同じタイプの職人といえます。

 こうした気付きも、新たな切り口での紹介記事という形で、今後の記事作成に活かしたいと考えています。



▼通常運行に復帰

 rFactor 2本来の機能を発揮する作りになっているコースModの紹介。それを主目的として、コースリストを一気に作成してきました。

 2015年6月24日現在、F1開催コース以外では若干の積み残しがあるものの、全体としてみれば、当該Modのリストアップはほぼ完了という状態です。

 効率的に作業を進めるために、記事作成のための全持ち時間を、コースリスト作成に投入する生活を、ここ数ヶ月間続けてきました。

 とりあえず最低限の目標は達成できましたので、そろそろ通常運行に戻そうと思います。



■2015年4月4日

▼コースMod紹介記事の運用方針について

 2011年半ばから、リアルのコース紹介とあわせてModの紹介記事を作成してきました。

 完成した記事の例としてはスパ・フランコルシャンホッケンハイムなどが挙げられます。

 それらの完成形を目指すという基本方針は、今後も変わりません。

 ただしrFactor 2用Modが公開されているスポットについては、コースリストだけを先行して作成することにしました。

 これはrFactor 2用コースModの特殊性によるものです。(詳しくは後述)

 rFactor 2本来の機能を発揮する作りになっている。そう確認できたものから順番に記事化しています。

 サーキット予習シリーズの記事で、コースリストのみの記載となっているものには、そうした背景があります。



▼基本部分の確認を要するrFactor 2用コースMod

 rFactor 2を車輌シミュレータとして利用する際、動作負荷が高いソフトをわざわざ走らせるからには、以下の2機能はきちんと作動してほしいところです。
 (1) フラクタルを用いたコース表面の物理的な凹凸の再現
 (2) コース表面に加えられた荷重や降雨といった自然環境により、動的に変化する路面状況

 またグラフィックの美しさを売りにしたソフトでは無いとはいえ、コースのオブジェクトが大量に消失した状態では、没入感が台無しとなってしまいます。
 Build 770 (2014年7月2日リリース) より前に作成されたコースModでは、そうした事態がおきる可能性があります。
 (3) コースのオブジェクトが正常に表示される
 つまりこの項目も確認が必要となります。


 実在レイアウトの再現性やコース脇オブジェクトの作り込み度合い。
 rFactor 1をはじめとした一般のレースシム用コースModではそうした要素に注目があつまります。

 しかしrFactor 2の場合は、もっと基本的な部分の確認が必要になるわけです。



▼一般プレイヤーにはややハードルが高いチェック作業

 実際のチェック作業ですが、前述の (1) と (2) については、当該コースModをrFactor 2のMod開発者モードか外部の3Dグラフィックツールに読み込ませて、メッシュ分割の様子やマテリアル設定等を確認することになります。

 Modをダウンロードして、実プレイより前に、まずデータの中身を確認するのが当たり前となっているMod作成者にとっては、それほど大した作業ではありません。

 ただそうした事柄に馴染みのない一般のプレイヤーにとっては、ややハードルが高く感じられる作業でしょう。



▼実プレイで使えるデータを優先

 筆者自身は、Modを入手すると、とりあえずデータの中身を確認するのが習慣となっています。
 これはrFactor 2のコースModについても同様です。

 記事の書き手としては、リアルのコース紹介も併せて行なうところに面白みを感じています。
 しかしスパ・フランコルシャンやホッケンハイムの紹介記事のような完成状態にもっていくまでには、それなりの工数を要します。

 いつになるのか分からない紹介記事の完成を待つより、チェック済みのコースModを含んだリストをとりあえず公開してしまった方が、より多くの人にとってプラスになるであろうと判断しました。



▼未完成の記事ゆえ過去記事の修正と同じ扱いに

 ただしサーキット予習シリーズの記事としては、未完成の状態にあることには変わりません。
 しかもコースリストに含まれるModは、rFactor 2用に限らず、リリースからそれなりに月日が経ったものがほとんどです。

 そういったコースリストのみの未完成記事には、新規性はありませんし、記事の内容を必要とする人の数もそれなりに限られることでしょう。

 ですので、リリース直後のModが含まれる場合を除き、コースリストのみのサーキット予習シリーズの記事は、新規のポストであっても、ブログのトップには来ないようにしています。またTwitterでの告知も行なっていません。

 これは過去の記事に対する新規性のない修正と同じ扱いです。



■2014年12月31日

▼私事

 月日が経つのは早いもので、2014年もあと1時間足らずで終わりとなります。

 2014年は私にとって大きな変化の年となりました。
 老親が2013年末に病で倒れ、その面倒をみることになったのです。

 当初はどうなることかと思いましたが、おかげさまで新たな生活を何とか軌道にのせることができ、無事に2015年を迎えられそうです。


▼大晦日での記事メンテ状況

 前述の状況ゆえ、2014年は例年以上に、記事に反映できていない積み残しアイテムが増えてしまいました。

 とりあえず実プレイで使えるデータを優先しようということで、サーキット予習シリーズのコースリストのメンテに着手、何とか年内に作業の大半を終えることができました。

▼サーキット予習のコースリスト全般を眺めて

 コースリストの大半が、rFactor 1用コースModで占められているのは、従来通りです。
 これまでに作成されたModの数や長年に渡って蓄積されてきたノウハウを考慮すると、こうした傾向はこれからも続くものと思われます。

 その一方でrFactor 2やAssetto Corsaといった新プラットフォームにも、まともにプレイできるコースModが増えてきています。


▼リストのメンテ作業からみる2014年のrFactor 2

 特にrFactor 2については、2014年の伸張振りに目を見張るものがあります。

 ベータ版リリースされた2012年から翌2013年にかけて、まともにプレイできないrFactor 1からの移植Modが数多く出回っていました。

 rFactor 2では、設定された路面粗さに応じて、コース表面の物理的な凹凸を、フラクタルを用いて、自動生成する機能があります。
 rFactor 1から路面メッシュを持ってきただけでは、その機能は上手く働きません。

 rFactor 2の新機能に合わせた路面メッシュの切り方や、RealRoadの実装といったノウハウが一般に広まり、リリースされたModのうちrFactor 2本来の動作が望めるModの割合が大幅に高くなったのが、2014年といえるでしょう。

 ただし車輌Modについては、自動車工学と車輌運動力学について十分な知識を持つトップクラスのModderが、ISIの協力を得た上で、ようやく (シミュレーターの名に値する) Modを作り出している状況です。

 車輌シミュレータとしてrFactor 2を捉えるのであれば、これが本来あるべき状況ともいえます。

 しかし (グラフィックやサウンドといった) 車輌のキャラクター性を楽しむためにrFactor 2をプレイしようとすると、車輌Modの少なさが大きな壁となって立ち塞がります。

 今後も車輌Modについてはそうした状況が続くであろうこと、またrFactor 1でそうした需要が満たされていたことを考えると、rFactor 2用コースModの数の増え方は、かつてのrFactor 1並というわけにはいかないでしょう。

 マイナーなコースに関しては、これからもrFactor 1頼みとなりそうです。


▼リストのメンテ作業からみる2014年のAssetto Corsa

 Assetto CorsaはrFactor 2とは対照的です。

 グラフィック描画用とは別に、コース表面の物理的形状を表すマップを持つAssetto Corsaですが、rFactor 1からのベタ移植であっても、とりあえずはプレイできる仕上がりになるようです。

 路面メッシュを一から切り直す必要があるrFactor 2への移植と比べると、Assetto Corsaへの移植性の高さは段違いといえます。

 グラフィックの美しさも手伝って、移植コースModの数の増え方は (車輌Modともども) 2014年で一番のプラットフォームでした。

 来年以降もこの勢いは続くことでしょう。

 rFactor 1からのコースMod移植に関して、敢えて難点を探すとすれば、物理的形状を表すマップを、ユーザーが全て自作しなければならない点です。

 Kunos純正コース並みの精度と密度を持つマップを、rFactor 1のコースModデータをベースにして、どのように生成するか。

 この課題について (現時点では) 話題にはなっていません。

 しかしAssetto Corsa用Modの成熟が進み、数値面でのリアルさにこだわった作品が出てくる頃になると、この問題が表面化するでしょう。
 (rFactor 1でも路面からの入力の単調さが問題とされました。)


▼2015年を迎えるにあたって

 公私ともに自動車漬けの人生を送ってきた私にとって、わずか15分の空き時間でも楽しめる車輌シミュレータは、心のオアシスとでもいうべき存在です。

 そんな私の嗜好を全面に押し出した当ブログゆえ、とうてい一般受けする内容には成り得ませんが、2015年もこれまで通りの方向で、地道に更新を続けていくつもりです。



■2014年6月1日
▼Daralla DW12のベースセットアップ配布

 Daralla DW12 (ロードコース仕様) の車両挙動設定ファイルの内容を確認したところ、競技用車両とは思えないほど安定方向に振られたサスペンションになっていました。

 前軸側のロール剛性配分の数値がきっちり55.0%となっていることから、ISIが意図してこの設定にしているのは間違いないでしょう。

 その一方でタイヤと空力の設定は車両シミュレータとして納得がいくものです。

 ISI公式フォーラムで繰り広げられている論争やISIの意図など、本Modに関して記事で取り上げたい事柄はいくつもありますが、本日はせっかくの休日。
 実プレイを楽しんで頂けるよう、ニュートラル方向に振ったベースセットアップ (ロード仕様) のsvmファイルを配布いたします。
 Neutral Setup for Dallara DW12

 デフォルト状態や追加配布された公式svmではアンダーが強すぎて走りを楽しめないという方は、ぜひこのsvmファイルを試してみて下さい。

 例によって計算から割り出したセットアップが元になっていますが、テストプレイでリアを振り出せる程度のコントロール性があることは確認しています。


■2014年5月28日
▼rFactor 2用Mod・Daralla DW12のデータ取り

 5月22日と24日に、それぞれISI純正Mod・Formula Renault 3.5 2014とDaralla DW12がリリースされました。

 残念なことに、どちらのModも車両挙動ファイルが暗号化されています。

 しかしBuild 660からはテレメトリのデータからタイヤのスリックカーブを描けるようになっています。

 現在Daralla DW12の車両特性を確認すべく、実走行でのデータ取りをしているところです。

 こちらが本日の実験走行から生成したスリップカーブ。

 実験に用いたコースのμ設定はやや低め。その影響をうけてスリップカーブのμも低めに出ています。

 しかしそれでも対静止時で4倍もの荷重がかかっても、軽く1.0を超えるμを保っているのは、さすがトップフォーミュラーのタイヤと言えます。



■2014年5月4日
▼連絡用メールアドレスの変更

 gooメール (無料版) のサービス終了に伴い、本ブログの連絡先メールアドレスが変更になりました。

 (旧) virtual_motorsports_mucho
@mail.goo.ne.jp
 (新) virtual_motorsports_mucho
@yahoo.com
 (@マークより前は以前と変わりませんが、それより後が米国ヤフーとなっています)

 皆さまから頂戴したメールはブログ運営の参考とさせて頂きます。
 なおModのインストール方法といった個別のご質問には直接お返事できないこともあります。何卒ご了承下さいませ。


▼更新告知用のtwitterアカウント

 ブログ上でお知らせするのは初めてとなりますが、当ブログには更新告知用のtwitterアカウントがあります。

 https://twitter.com/VirtualMS_JPN

 なおリンク切れや誤記の修正といった新規性の低い更新については、上記アカウントでの更新告知は行っていません。
 タイムライン上のノイズを少しでも減らすための処置です。



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[GT5] (リセッティング) ルーフ CTR イエローバード '87 開発ノート (2/3) 

GT5 セッティング 挙動 Ruf Yellow Bird ルーフ イエローバード 1987 Porsche 911 930 Turbo ポルシェ 911 930 ターボ
  ニュルブルクリンク北コースのガイルンコォプフ (Galgenkopf = 絞首刑台の頭) を立ち上がり、全長2km超のストレートへ向かう、ルーフ CTR イエローバード '87改・ポルシェ930ターボ

  今回のリセッティング仕様 (324PS @ 5300rpm) だと、このストレートで260~270km/h程度まで速度が乗る。
  実車ポルシェ930の3.3Lターボ (300PS @ 5500rpm) の最高速度は実測で260km/h。

  最大トルクの発生回転数を実車と同じ4000rpmに調整したため、最高出力が実車より10%弱高い値になってしまったが、最高速度に大きな差は出ずに済んでいる。



■開発ノート
[リサーチ]
  ポルシェ930ターボは、1970年代後半のスーパーカーブームでも人気があった。
  当時のブームで人気を博したクルマのうち、信頼できる資料の入手しやすさという点で、ポルシェ930ターボは群を抜いている。

  資料の数という点では、前回紹介したカウンタック LP400も負けていないが、記載されている数字が資料によってバラバラ。
  メーカー自らが主張する数字すら、時期によって大きく変化したりと、どの数字を採用するか悩まされることになる。

  一方でポルシェの場合は、ドイツという国柄もあってか、メーカーが主張する数字にカウンタックほどの極端なバラつきは見られない。
  専門誌はメーカーからの資料を元に記事を書くことが多いため、自ずと一般に出回るポルシェを扱った書籍に載る数字のバラつきも小さくなる。

  そうした広報資料のほか、メーカー内部の技術資料へのアプローチのし易さという点でも、ポルシェは優れている。
  ポルシェ930はもちろん、純レーシングカーのポルシェ917ですら、メーカーの協力を得て作成された良質の研究書が出ているほど。

  少なくともGT5gMotor系レースシムに用いるレベルのデータであれば、資料を入手するハードルはそれほど高くない。

    Porsche 911 Story: (9th Edition)
Porsche 911 Story: (9th Edition)
The Entire Development History
Paul Frere & Tony Dron (著)
    Porsche 917 Walter Naeher Delius Klasing Vlg Gmbh
Porsche 917 [全576ページ]
元開発担当者による研究書
図面 & 開発当時のデータ収録


[LSD]
  当時の純正LSDにはロック率40%と80%の仕様があった模様。

  原文の読み方を変えると「ロック率40%あるいは80%の特性を持つLSD」すなわち「加速時と減速時に40%と80%のロック率になるLSD」と受けとることも出来る。

  ただ同じ資料内の993に関する記述では、加速時と減速時のロック率がそれぞれ明示されているのに加えて、「加速40% / 減速80%」 という値は極端すぎるようも思える。
  そこで「2種類の純正LSDが設定されている」と理解することにした。


[トランスミッション]
  1975年から1988年の間、930ターボのトランスミッションは4速までしか無かった。
  5速になるのは、1989年にG50/50ミッションが採用されてからだ。

  4速までしかないトランスミッションとターボ特有の厚いトルク。
  この組み合せがもたらす乗り味を再現するために、やや強引な方法で930ターボのギア比をGT5に持ち込んでいる。

  GT5ではフルカスタマイズトランスミッションを装着することで、ギア比を自由に設定できるようになる。
  とはいっても、各ギアに割り振れる値には上限と下限が設定されている。そのため望み通りのギア比に設定できないこともある。

  今回はまさにそのケースで、各ギアとファイナルギア、個々の値を実車通りにするのは諦めて、オーバーオールギア比 (各ギア x ファイナルギア) を同じ値にするという形で逃げている。
  それでも調整しきれない箇所が出てきてしまい、1速だけは実車の9.500に対して、GT5が9.159という値になっている。

・Porsche 930 Turbo 1987MY for All Market
     Gear   Final  Overall
  1  2.250  4.222  9.500
  2  1.304  4.222  5.507
  3  0.893  4.222  3.769
  4  0.625  4.222  2.639

・Fake Porsche 930 Turbo for GT5
     Gear    Final  Overall
  1  3.263(*) 2.807  9.159 <- 本物は9.500
  2  1.962   2.807  5.507
  3  1.343   2.807  3.769
  4  0.940   2.807  2.639

(*) 本来は3.384。
  GT5のRuf 1987用フルカスタマイズトランスミッションの1速は、2.384 - 3.263の値しかとれないため、一番近い値で妥協している。


[エンジン]
  今回ギア比と並んで悩まされたのが、実車930ターボのエンジン特性の再現。
  ギア比とエンジン特性はセットで扱わないと意味が無い。

  930ターボとルーフ BTR '86を比べると、後者のエンジンの方が高回転型となっている。
  ルーフ BTR '86の最大トルク発生回転数を (パワーリミッタ-を使って) 930ターボと同じ4000rpmまで落としたものと、オリジナルの930ターボを比べると次のようになる。

・実車ポルシェ930ターボ (1987MY)
     300PS @ 5500rpm
    43kgmf @ 4000rpm
・ルーフ BTR '86
     375PS @ 6000rpm ― (70%) → 262PS @ 5600rpm
    48kgmf @ 5000rpm ― (70%) → 47kgmf @ 4000rpm

  4000rpmでの最大トルクはBTR '86の方が上なのに、最大出力は930ターボに劣っている。パワーリミッタ-で無理に出力を絞った結果、4000rpmから上のトルクが急激に落ち込んでしまっている。

  今回のリセッティングでは (でも)、使えるスプリングレートの関係から、実車930ターボの装着タイヤ (CM~CSの中間) よりも、グリップがずっと高いタイヤ (SM) を履かざるを得ない。
  一方でスロットルコントロールの難易度を下げすぎないためには、最大出力発生回転数近辺でもっと高いトルクが欲しい。

  そこでエンジン本体や補機類に手を入れてみたところ、最大出力回転数が低くなり、最大トルク発生回転数とほぼイコールになってしまった。
  パワーリミッタ-を適用した状態で、補機類の取り付け取り外しをして、最大出力 / トルク発生回転数の変動を観察していたのだが、パワーリミッタ-の作動ロジックが今ひとつ把握できない。

  悩んだ末に今回のところは、外観が930ターボにより近いルーフ BTR '86ではなく、カレラ (NAモデル) の外板を用いているルーフ CTR '87を、リセッティングのベースに用いることにした。

・ルーフ CTR '87
     484PS @ 6000rpm ― (67%) → 324PS @ 5300rpm
    58kgmf @ 5000rpm ― (67%) → 56kgmf @ 4000rpm

  最大トルク発生回転数から最大出力発生回転数にかけてのトルクの落ち込み具合は、ルーフ BTR '86と大差ない。
  ただしトルクの絶対値が高いため、高グリップのタイヤを履いた状態でも、スロットルコントロールの難しさは維持できると判断した。


[グラフィックを重視する際のボディ選択]
  上で述べたように、今回のリセッティングでは、カレラの外板を用いているルーフ CTR '87がベースになっている。
  ただフォトモードやリプレイ等でグラフィックを重視したい場合は、より930ターボに近い外観を持つルーフ BTR '86に、今回のセッティングを適用することも可能。

  その際はエンジンとトランスミッション項目はデフォルトのまま、それ以外のセッティング内容を利用する。


<<[GT5] (リセッティング) ルーフ CTR '87 (1/3) セットアップ紹介
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