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■2017年2月5日

▼車両Mod紹介記事のフォーマット

 rFactor 2用車両Mod・Nissan R35 GT-R GT500の紹介記事がひとまず完成しました。

(1) Mod本体の紹介
(2) セッティング集
(3) ドライビングの参考資料

 (1) では、Mod本体についての基本的な解説や史実で用いられたコースModの紹介を行っています。
 (2) と (3) ではプレイヤーがドライバー役に専念できるようエンジニアリングまわりの情報を載せています。

 ちょうど4年前に本コーナーで述べた構想が、Z34 GT4 その1Z34 GT4 その2C6.R GT2といった試行錯誤を経て、ようやく形になったわけです。

 車両Modについては、Assetto Corsaをはじめとした他プラットフォームにおいても、このフォーマットで記事を作成していく予定です。

 ただしドライビングの組み立てに影響が出るデフォルメが入っている作品については、(1) のみとなります。

 これは、現実世界の定石を下手に適用してセッティングを弄り回すよりは、セッティングはデフォルトのまま、作り手の意図した操作に従う方が、その作品本来の魅力を味わえるとの考えによります。



■2015年6月24日

▼F1開催コースModのコースリスト (暫定版) が完成

 サーキット予習シリーズのうちF1開催コースMod (含む非タイトル戦) のコースリスト作成が、ようやく完了しました。

 1950年から2015年現在まで、F1が開催されたコースのうち、rFactor・rFactor 2・GT Legends・Assetto CorsaのいずれかにModが存在するものは、コースリストのみの記事という形で暫定的にアップしてあります。

 タイトル戦については、時代によるレイアウト違いを含めれば、ほぼ全てのコースがModとして存在しています。

 唯一の例外は、1958年モロッコGPの舞台となったAin-Diabです。同コースのModは、今のところ、筆者のリサーチでは存在が確認できていません。

 非タイトル戦については、33コースの存在が確認できていません。

 ただしそのうち2コースについては、少なくともF1C用としては公開されています。
 今後のリサーチの進展次第では、さらに空席が埋まる可能性があります。

 現代F1で知名度が高いコースはまだしも、1950年代の非タイトル戦でのみ用いられたマイナーなコースですら、結構な割合でMod化されていることに驚かされます。

 先のリストは、世界各地のMod職人たちが、長年に渡り、コース作成に注いできた情熱の結晶そのものです。



▼モータースポーツ史への興味に基づくコースMod作り

 そうした性格を持つリストゆえ、眺めていると様々なことに気付かされます。

 一例を挙げると、ドイツのMod職人・f1-edition。

 彼の名前は、ドイツにおける非タイトル戦コースの作者として、先のリストにたびたび登場します。

 彼が取り組んでいるのは、1950年代の旧東ドイツの公道サーキットという、日本では存在を知る人すら少ないマイナーなテーマ。

 F1開催コースという縛りを無くすと、f1-editionの興味の対象がよりはっきりとします。
 - ファイル検索:作者 = f1-edition @ NoGrip

 1950年代から1960年代にかけてドイツに存在した公道サーキットを、彼は数多く手掛けているのです。

 サーキット (あるいはモータースポーツ) の歴史という観点から、コースMod作りに取り組んでいるという点において、日本のBTBerであるSoramame氏と同じタイプの職人といえます。

 こうした気付きも、新たな切り口での紹介記事という形で、今後の記事作成に活かしたいと考えています。



▼通常運行に復帰

 rFactor 2本来の機能を発揮する作りになっているコースModの紹介。それを主目的として、コースリストを一気に作成してきました。

 2015年6月24日現在、F1開催コース以外では若干の積み残しがあるものの、全体としてみれば、当該Modのリストアップはほぼ完了という状態です。

 効率的に作業を進めるために、記事作成のための全持ち時間を、コースリスト作成に投入する生活を、ここ数ヶ月間続けてきました。

 とりあえず最低限の目標は達成できましたので、そろそろ通常運行に戻そうと思います。



■2015年4月4日

▼コースMod紹介記事の運用方針について

 2011年半ばから、リアルのコース紹介とあわせてModの紹介記事を作成してきました。

 完成した記事の例としてはスパ・フランコルシャンホッケンハイムなどが挙げられます。

 それらの完成形を目指すという基本方針は、今後も変わりません。

 ただしrFactor 2用Modが公開されているスポットについては、コースリストだけを先行して作成することにしました。

 これはrFactor 2用コースModの特殊性によるものです。(詳しくは後述)

 rFactor 2本来の機能を発揮する作りになっている。そう確認できたものから順番に記事化しています。

 サーキット予習シリーズの記事で、コースリストのみの記載となっているものには、そうした背景があります。



▼基本部分の確認を要するrFactor 2用コースMod

 rFactor 2を車輌シミュレータとして利用する際、動作負荷が高いソフトをわざわざ走らせるからには、以下の2機能はきちんと作動してほしいところです。
 (1) フラクタルを用いたコース表面の物理的な凹凸の再現
 (2) コース表面に加えられた荷重や降雨といった自然環境により、動的に変化する路面状況

 またグラフィックの美しさを売りにしたソフトでは無いとはいえ、コースのオブジェクトが大量に消失した状態では、没入感が台無しとなってしまいます。
 Build 770 (2014年7月2日リリース) より前に作成されたコースModでは、そうした事態がおきる可能性があります。
 (3) コースのオブジェクトが正常に表示される
 つまりこの項目も確認が必要となります。


 実在レイアウトの再現性やコース脇オブジェクトの作り込み度合い。
 rFactor 1をはじめとした一般のレースシム用コースModではそうした要素に注目があつまります。

 しかしrFactor 2の場合は、もっと基本的な部分の確認が必要になるわけです。



▼一般プレイヤーにはややハードルが高いチェック作業

 実際のチェック作業ですが、前述の (1) と (2) については、当該コースModをrFactor 2のMod開発者モードか外部の3Dグラフィックツールに読み込ませて、メッシュ分割の様子やマテリアル設定等を確認することになります。

 Modをダウンロードして、実プレイより前に、まずデータの中身を確認するのが当たり前となっているMod作成者にとっては、それほど大した作業ではありません。

 ただそうした事柄に馴染みのない一般のプレイヤーにとっては、ややハードルが高く感じられる作業でしょう。



▼実プレイで使えるデータを優先

 筆者自身は、Modを入手すると、とりあえずデータの中身を確認するのが習慣となっています。
 これはrFactor 2のコースModについても同様です。

 記事の書き手としては、リアルのコース紹介も併せて行なうところに面白みを感じています。
 しかしスパ・フランコルシャンやホッケンハイムの紹介記事のような完成状態にもっていくまでには、それなりの工数を要します。

 いつになるのか分からない紹介記事の完成を待つより、チェック済みのコースModを含んだリストをとりあえず公開してしまった方が、より多くの人にとってプラスになるであろうと判断しました。



▼未完成の記事ゆえ過去記事の修正と同じ扱いに

 ただしサーキット予習シリーズの記事としては、未完成の状態にあることには変わりません。
 しかもコースリストに含まれるModは、rFactor 2用に限らず、リリースからそれなりに月日が経ったものがほとんどです。

 そういったコースリストのみの未完成記事には、新規性はありませんし、記事の内容を必要とする人の数もそれなりに限られることでしょう。

 ですので、リリース直後のModが含まれる場合を除き、コースリストのみのサーキット予習シリーズの記事は、新規のポストであっても、ブログのトップには来ないようにしています。またTwitterでの告知も行なっていません。

 これは過去の記事に対する新規性のない修正と同じ扱いです。



■2014年12月31日

▼私事

 月日が経つのは早いもので、2014年もあと1時間足らずで終わりとなります。

 2014年は私にとって大きな変化の年となりました。
 老親が2013年末に病で倒れ、その面倒をみることになったのです。

 当初はどうなることかと思いましたが、おかげさまで新たな生活を何とか軌道にのせることができ、無事に2015年を迎えられそうです。


▼大晦日での記事メンテ状況

 前述の状況ゆえ、2014年は例年以上に、記事に反映できていない積み残しアイテムが増えてしまいました。

 とりあえず実プレイで使えるデータを優先しようということで、サーキット予習シリーズのコースリストのメンテに着手、何とか年内に作業の大半を終えることができました。

▼サーキット予習のコースリスト全般を眺めて

 コースリストの大半が、rFactor 1用コースModで占められているのは、従来通りです。
 これまでに作成されたModの数や長年に渡って蓄積されてきたノウハウを考慮すると、こうした傾向はこれからも続くものと思われます。

 その一方でrFactor 2やAssetto Corsaといった新プラットフォームにも、まともにプレイできるコースModが増えてきています。


▼リストのメンテ作業からみる2014年のrFactor 2

 特にrFactor 2については、2014年の伸張振りに目を見張るものがあります。

 ベータ版リリースされた2012年から翌2013年にかけて、まともにプレイできないrFactor 1からの移植Modが数多く出回っていました。

 rFactor 2では、設定された路面粗さに応じて、コース表面の物理的な凹凸を、フラクタルを用いて、自動生成する機能があります。
 rFactor 1から路面メッシュを持ってきただけでは、その機能は上手く働きません。

 rFactor 2の新機能に合わせた路面メッシュの切り方や、RealRoadの実装といったノウハウが一般に広まり、リリースされたModのうちrFactor 2本来の動作が望めるModの割合が大幅に高くなったのが、2014年といえるでしょう。

 ただし車輌Modについては、自動車工学と車輌運動力学について十分な知識を持つトップクラスのModderが、ISIの協力を得た上で、ようやく (シミュレーターの名に値する) Modを作り出している状況です。

 車輌シミュレータとしてrFactor 2を捉えるのであれば、これが本来あるべき状況ともいえます。

 しかし (グラフィックやサウンドといった) 車輌のキャラクター性を楽しむためにrFactor 2をプレイしようとすると、車輌Modの少なさが大きな壁となって立ち塞がります。

 今後も車輌Modについてはそうした状況が続くであろうこと、またrFactor 1でそうした需要が満たされていたことを考えると、rFactor 2用コースModの数の増え方は、かつてのrFactor 1並というわけにはいかないでしょう。

 マイナーなコースに関しては、これからもrFactor 1頼みとなりそうです。


▼リストのメンテ作業からみる2014年のAssetto Corsa

 Assetto CorsaはrFactor 2とは対照的です。

 グラフィック描画用とは別に、コース表面の物理的形状を表すマップを持つAssetto Corsaですが、rFactor 1からのベタ移植であっても、とりあえずはプレイできる仕上がりになるようです。

 路面メッシュを一から切り直す必要があるrFactor 2への移植と比べると、Assetto Corsaへの移植性の高さは段違いといえます。

 グラフィックの美しさも手伝って、移植コースModの数の増え方は (車輌Modともども) 2014年で一番のプラットフォームでした。

 来年以降もこの勢いは続くことでしょう。

 rFactor 1からのコースMod移植に関して、敢えて難点を探すとすれば、物理的形状を表すマップを、ユーザーが全て自作しなければならない点です。

 Kunos純正コース並みの精度と密度を持つマップを、rFactor 1のコースModデータをベースにして、どのように生成するか。

 この課題について (現時点では) 話題にはなっていません。

 しかしAssetto Corsa用Modの成熟が進み、数値面でのリアルさにこだわった作品が出てくる頃になると、この問題が表面化するでしょう。
 (rFactor 1でも路面からの入力の単調さが問題とされました。)


▼2015年を迎えるにあたって

 公私ともに自動車漬けの人生を送ってきた私にとって、わずか15分の空き時間でも楽しめる車輌シミュレータは、心のオアシスとでもいうべき存在です。

 そんな私の嗜好を全面に押し出した当ブログゆえ、とうてい一般受けする内容には成り得ませんが、2015年もこれまで通りの方向で、地道に更新を続けていくつもりです。



■2014年6月1日
▼Daralla DW12のベースセットアップ配布

 Daralla DW12 (ロードコース仕様) の車両挙動設定ファイルの内容を確認したところ、競技用車両とは思えないほど安定方向に振られたサスペンションになっていました。

 前軸側のロール剛性配分の数値がきっちり55.0%となっていることから、ISIが意図してこの設定にしているのは間違いないでしょう。

 その一方でタイヤと空力の設定は車両シミュレータとして納得がいくものです。

 ISI公式フォーラムで繰り広げられている論争やISIの意図など、本Modに関して記事で取り上げたい事柄はいくつもありますが、本日はせっかくの休日。
 実プレイを楽しんで頂けるよう、ニュートラル方向に振ったベースセットアップ (ロード仕様) のsvmファイルを配布いたします。
 Neutral Setup for Dallara DW12

 デフォルト状態や追加配布された公式svmではアンダーが強すぎて走りを楽しめないという方は、ぜひこのsvmファイルを試してみて下さい。

 例によって計算から割り出したセットアップが元になっていますが、テストプレイでリアを振り出せる程度のコントロール性があることは確認しています。


■2014年5月28日
▼rFactor 2用Mod・Daralla DW12のデータ取り

 5月22日と24日に、それぞれISI純正Mod・Formula Renault 3.5 2014とDaralla DW12がリリースされました。

 残念なことに、どちらのModも車両挙動ファイルが暗号化されています。

 しかしBuild 660からはテレメトリのデータからタイヤのスリックカーブを描けるようになっています。

 現在Daralla DW12の車両特性を確認すべく、実走行でのデータ取りをしているところです。

 こちらが本日の実験走行から生成したスリップカーブ。

 実験に用いたコースのμ設定はやや低め。その影響をうけてスリップカーブのμも低めに出ています。

 しかしそれでも対静止時で4倍もの荷重がかかっても、軽く1.0を超えるμを保っているのは、さすがトップフォーミュラーのタイヤと言えます。



■2014年5月4日
▼連絡用メールアドレスの変更

 gooメール (無料版) のサービス終了に伴い、本ブログの連絡先メールアドレスが変更になりました。

 (旧) virtual_motorsports_mucho
@mail.goo.ne.jp
 (新) virtual_motorsports_mucho
@yahoo.com
 (@マークより前は以前と変わりませんが、それより後が米国ヤフーとなっています)

 皆さまから頂戴したメールはブログ運営の参考とさせて頂きます。
 なおModのインストール方法といった個別のご質問には直接お返事できないこともあります。何卒ご了承下さいませ。


▼更新告知用のtwitterアカウント

 ブログ上でお知らせするのは初めてとなりますが、当ブログには更新告知用のtwitterアカウントがあります。

 https://twitter.com/VirtualMS_JPN

 なおリンク切れや誤記の修正といった新規性の低い更新については、上記アカウントでの更新告知は行っていません。
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[GT5] (リセッティング) ランボルギーニ カウンタック LP400 (2/2) 

GT5 セッティング 挙動 ランボルギーニ カウンタック LP400 Lamborghini Countach LP400
ランボルギーニ・カウンタック LP400とフェラーリ 512BB

  LP400のシャシは、小径鋼管によるスペースフレームに、FRP製のインナーパネル (運転席・前後トランクルーム・ホイールハウス等) とアルミ製のアウターパネル (ボディ外装) を組付けた構成になっている。

  この構成でなら、大規模な生産設備を用いなくとも、職人の手作業に頼ったスタイルで量産を行なえる。LP400のような小量生産車には適した構成といえる。
  ただし人間の手作業に頼っている分、完成品の個体差は大きくなりがちだ。



■開発ノート
[車重]
  1065、1200、1300、1301、1326、1370、1372、1520、1620
  これらの数値はすべてLP400の車重 (kg) を示している。

  今回のリサーチでは、LP400の車重として、これだけ多くの数値を目にすることになった。
  ある個体は1100kg弱で、別の個体は1600kg強。
  いくら1970年代の手造りによる小量生産車 (月産2~3台) とはいえ、ここまでの個体差が生じるとは考えにくい。

  先に挙げた数値は、数値が意味するものとして「重量 (Weight)」 とだけ記されているケースがほとんど。重量といっても、自動車には様々な「重量」が定義されている。

<自動車に関する様々な「重量」>
・乾燥重量 = 車両
・半乾燥重量 = 車両 + 油脂類&冷却水 (*1)
・車両重量 = 車両 + 油脂類&冷却水 + 全燃料
・Curb weight = 車両 + 油脂類&冷却水 + 全燃料 + [搭乗員 (75kg) (*2) ]
・車両総重量 = 車両 + 油脂類&冷却水 + 全燃料 + 全搭乗員 + 全積載量

(*1) バッテリー液やウォッシャー液など、車両に後から追加する液体も含まれる。
(*2) 搭乗員1名分の75kgが含まれる場合とそうでない場合がある。


  リサーチで得られた数値がここまでバラけたのは、上で述べた各種の重量が入り交ざった結果だと思われる。(1970年代当時のカタログだと、ランボルギーニ自ら補足なしのWeightとしか記していないため、こうした混乱が起きるのはやむを得ない。)

  もちろん中には、それらの用語をしっかり使い分けている書き手もいる。その人物が示したのは次の数字だった。
・乾燥重量:1065kg
・車両重量:1300kg
・車両総重量:1520kg

  今回のリセッティングでは、この数字をベースにして作業を行なっている。


[LSD]
  当時のカタログには、エンジン・トランスミッションの項目に「Limited Slip Differential」との記載があることから、LSDは標準で装着されていたと考えられる。

  ただ装着されていたLSDの種類が分からない。

  同時期のフェラーリ 365GT4BB (Ferrari 365GT4BB) には、トルク感応型クラッチディスク式 (機械式) が装着されていることから、LP400も同じだろうと踏んでいた。
  しかしLP400のパーツリストを見ても、ディファレンシャルAssyとしか記載されていない。

  機械式LSDは頻繁なオーバーホールが必要になる。
  ディファレンシャル丸ごとでしか部品が出ないとすると、LSDがオーバーホール時期を迎えるごとに、オーナーは大変な出費を強いられることになる。
  こうした無茶な設定も現実に有り得そうなのが、スーパーカーの恐ろしいところだ。

  ただGT5の仕様上、機械式LSDしか扱えないことから、今回はLP400のLSDに深入りすることは止めておいた。LP400のLSDは365GT4BBと同じ機械式という仮定の元で、作業を進めている。


[References - Amazon's affiliate]
 幻のスーパーカー 双葉社 福野 礼一郎 ランボルギーニ イオタ カウンタック
幻のスーパーカー
福野 礼一郎 (著)
    パッション・オート ランボルギーニ:カリスマの神話 CG BOOKS 二玄社
ランボルギーニ:カリスマの神話
パッション・オート (別冊CG)
創業~2005年の全モデル解説


[タイヤ]
・実車ランボルギーニ LP400のタイヤ
  実車のランボルギーニ LP400は、スキッドパッドでの定常円旋回試験で0.838Gを記録しているとのこと。

  もっとも海外のスーパーカーフォーラムにそうしたポストがあったというだけで、その数字の裏は取れていない。
  (1975年にRoad & Track誌やCar & Driver誌あるいはMotor誌がLP400のパフォーマンステストを行なっているので、数字の出所は恐らくそこらだろうと踏んでいる。流石に35年以上も前の雑誌となると、簡単には手に入らないのが厳しいところだ。)

  ただ1970年代中頃のハイグリップタイヤとしては、0.838Gのは妥当な数字だと思われる。


・GT5収録タイヤでの実車相当品
  このグリップレベルは、GT5に収録されているタイヤ (*1) に置き換えると、コンフォートハード (μ = 0.8) とコンフォートミディアム (μ = 0.9) のほぼ中間に相当する。
  グリップレベルだけみると、GT5純正装着のスポーツハードからコンフォートミディアムに変更することで、実車LP400に近付けるように思えるが、話はそれほど単純ではない。


・「実車に近付けようとして逆に遠ざかってしまう」というGT5固有の罠
  コンフォートミディアムを装着するには、GT5収録のLP400が装着できるスプリングは固すぎるのだ。
  最低のスプリングレートでも、200kgのバラストを積んだ状態ですら、車重とスプリングレートで決まる固有振動数が軽く2Hzを超える。

  GT5収録のLP400にコンフォートミディアムを装着するのは、ガチガチで有名なHonda NSX Type-Rの足回りに、1970年代の70扁平タイヤを履かせている状態と変わらない。
  サスペンションが満足にストロークする前に、コンフォートミディアムのグリップが負けて、タイヤが流れ出してしまう。

  さらに性質が悪いことに、GT5では車体のロールやピッチングといった動きを、プレイヤーが感じ取るのが難しい上に、テレメトリで走行中のサスペンションの動きを把握することもできない。

  要約すると、実車に近付けようとして本物に近いグリップレベルのタイヤに履き替えた結果、サスペンションが満足にストロークしない車両になった挙句、プレイヤーがそうした状況を自覚できない。

  車両シミュレータとしてGT5を捉えたとき、現時点で抱えている最大の弱点がこれだ。


・現時点で取りえる解決策
  根本的な解決策としては、実車が装着しているタイヤとそれに見合った足回りの設定をポリフォニーが行うことだ。ただ今のポリフォニーにそれを望むのは酷だろう。

  現実的な解決策は「実車に近付ける目的でタイヤを履き替える場合、履き替えようとするタイヤが、GT5純正装着グレードよりも低いグレードであるなら、履き替えそのものを諦める。」
  現時点ではこれ位しか無いものと思われる。

  純正装着スプリングのレートと純正装着タイヤのグリップ力を比べた場合、今までリセッティングで取り上げてきた車種はほぼ全て (一部例外あり) 、スプリングとタイヤのバランスが取れているか、タイヤのグリップがスプリングに負けている状態だった。

  フルカスタマイズ・サスペンションは殆どの場合、純正装着スプリングのレートを最低値として、そこからレートが高くなる方向でスプリングが選べるようになっている。

  つまりスプリングのレートとタイヤのグリップ力のマッチングを考慮すると、純正装着グレードより低いグレードのタイヤに履き替えるのは、事実上不可能ということになる。
  (ただしドリフト目的など、純正状態の実車に近付けることを意図していない場合は、低グレードタイヤにも活躍の場が出てくる)


(*1) インディアナポリス (ロードコース) のインナーセクションを使った簡易テストで得られた値。
  「コース表面のμが1.0」「簡易テストに用いたセクションにカントがついていない」という仮定に加えて、画面に表示されるGメーターから目視で読みとった値なので、高い精度は期待できない。

  ただし以前のNA6CEと今回のLP400で同様の値が得られているところがポイント。
  まだサンプル数が少なすぎるので断定はできないが、GT5収録タイヤは年式や車種に関わり無く、同じグレードには同じ摩擦係数が設定されている可能性がある。


<<[GT5] (リセッティング) ランボルギーニ カウンタック LP400 (1/2)


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